“DEVLET HAKSIZ REKABETE GİRDİ”

Yazılı basın açıklaması yapan İDO, yolcu sayısının düşmesi ve dövizdeki artış nedeniyle zarar edildiğini, bu nedenle durdurma kararının alındığını bildirdi. Açıklamada şu ifadelere yer verildi:

-İDO, TEPE+AKFEN+SOUTER+SERA ortaklığı tarafından 2011 yılında İBB’ye 861 milyon USD imtiyaz bedel, 73 milyon USD kredi devri olmak üzere 934 milyon USD ödeyerek özelleştirildi.

- Sirkeci-Harem hattı İDO’nun en karlı hatlarından biri olmasına karşılık, UKOME kararı ile 3,5 ton üzeri araçların geçişi engellenmiş, söz konusu araçlar Yavuz Sultan Selim Köprüsü’ne yönlendirilerek çok önemli bir gelir kaybına sebebiyet verilmiştir.

-İDO’nun en önemli iskelesi olan Kabataş İskelesi MARTI Projesi nedeniyle kapatılınca yolcu sayımızda yüzde 80’e yakın düşüş ortaya çıkmış ve bu zarar telafi edilememektedir.

-Çok ciddi kur ve maliyet artışları karşılığında son üç yılda yüzde 85 artışa rağmen UKOME kararları ile ancak yüzde 22 zam alınabilmiştir. Bu durum iç hat seferlerimizi sürdürülemez bir noktaya taşımıştır.

“Bu kararlar karayollarının yani devletin İDO ile rekabeti anlamına gelir ki bu kesinlikle ‘adil’ değildir. Haksız rekabete girmektedir. Bu kapsamda 01 Aralık 2018 tarihinde Bostancı-Beşiktaş, Bostancı-Kadıköy-Yenikapı-Bakırköy, Adalar hatlarımız geçici olarak durdurulacak olup Bostancı, Yenikapı ve Kadıköy iskelelerimiz şehir dışı hatlar için faaliyet vermeye devam edecektir.”

“DENİZ ULAŞIMINI PAYI YÜZDE 1.5”

İBB’nin 2017 Ulaşım Raporu verilerine göre kara ulaşımının payı yüzde 85, raylı sistemlerin payı yüzde 12,7, deniz ulaşımının payı ise sadece yüzde 1,5. Deniz ulaşımının oranı neden bu kadar düşük? Kent ulaşımı planlanırken neden kara ulaşımına ağırlık veriliyor? Gazetemize konuşan İTÜ İnşaat Fakültesi emekli öğretim üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek, İstanbul’da kentsel arazi kullanımı ve ulaştırma sisteminin, yıllar boyunca merkezi ve yerel karar vericilerin izledikleri politikalar sonucunda belirlendiğini söyledi  ve ekledi: “Bunun sonucu olarak da kentte yaşayanlar günlük hareketlilikleri için, oturdukları, çalıştıkları, okula gittikleri, alışveriş yaptıkları yerlere göre, kendilerine sunulmuş olan ulaşım seçenekleri arasından bir tercih yapıyorlar. Kısaca, İstanbul’da kentsel yolculukların ulaşım türlerine dağılımında ortaya çıkmış olan bugünkü tablo bugüne kadar verilmiş kararlarla yaratılmış olan kentsel yapının ve ulaştırma sisteminin bir sonucudur. İstanbul akılcı ve sürdürülebilir bir planlama anlayışı ile yönetilmiş ve gelişmiş olsaydı insanların ulaşım gereksinmeleri ve hareketleri de çok farklı olacaktı.

“İSTANBUL DENİZDEN UZAKLAŞIYOR”

Gerçek, İDO’nun aldığı kararı da şöyle değerlendirdi:“Deniz ulaşımının İstanbul’daki araçlı yolculuklar içindeki payı yalnızca yüzde 1,5. Bir deniz kenti olan İstanbul’da bu çok küçük bir oran. Deniz ulaşımını kullanan yolcuların da yalnızca yüzde 6’sını İDO taşımış. Genel olarak deniz ulaşımı payının, özelde de İDO’nun payının çok düşük olmasının birçok nedeni var. Deniz ulaşımının payını arttırmak için yapılması gereken şeyler belli: İskele, hat ve sefer sayılarını arttırmak, kara toplu taşıma sistemi ile deniz ulaşımının entegrasyonunu iyileştirmek, insanlara kolay erişebilecekleri ve ödeyebilecekleri nitelikli bir hizmet sunmak. Öte yandan, İstanbul özellikle 1980’li yıllardan sonra denizden uzaklaşarak büyüdü. İstanbul’da yaşayan insanların önemli bir kısmının bu nedenle denizle bir ilgisi yok. Deniz ulaşımıyla ilgili yanlış politikalar nedeniyle, Boğaz köprüleri, Avrasya tüneli ve Marmaray da deniz ulaşımından yolcu çektiler.”

Boğazın iki yakası arasında yolculuk yapanların yaklaşık beşte birinin deniz ulaşımını kullandığını ifade eden Gerçek, “Köprülerdeki ve çevre yollarındaki trafik tıkanıklığı bilinen bir gerçek. Metrobüs ve Marmaray’a olan yüksek talep belirli bir ölçüde deniz ulaşımının yetersizliğinden ve köprülerdeki zaman kayıplarının çok yüksek olmasından kaynaklanıyor” dedi.

“ULAŞIM KAMUSAL HAKTIR”

Her ulaşım türünün yapım ve işletme maliyetlerinin farklılık gösterdiğini de dikkat çeken Gerçek, şöyle konuştu: “Deniz ulaşımı için yatırım maliyetleri iskeleler ve gemilerle sınırlı. Yol yapmaya gerek yoktur. Raylı sistemin yatırım maliyetleri yüksek fakat yolcu-km başına işletme maliyetleri düşüktür. Önemli olan, bu ulaşım türlerini birbirlerini tamamlayacak şekilde, en ekonomik ve verimli olacakları yerlerde yapmak ve işletmektir. İDO gemileri hızlı araçlardır ve enerji maliyetleri bu nedenle yüksektir. Bu nedenle daha çok orta ve uzun mesafeli hatlarda kullanılmaları uygundur.”

“Ulaşım hakkı kentte yaşayanlar için çalışma, sağlık, eğitim ve kültürel yaşama katılma gibi diğer kamusal haklara ulaşmaya aracılık eden kamusal bir haktır” diyen Gerçek, Bu nedenle toplu taşıma sisteminin işletilmesi, amacı kâr etmek olan serbest piyasa koşullarına bırakılmamalıdır. Toplu taşımanın amacı, kentlilere güvenli, kaliteli, kolay erişilebilir ve ödenebilir bir ulaşım hizmeti sunmaktır. Bu hizmette amaç kâr etmek değil kamu yararının sağlanmasıdır. İDO’nun zarar ettiği iç hatlarını kapatma kararı özel işletmenin kârlılığı açısından gerekli görülse de bunun yaratacağı boşluğun giderilmesi için gerekli çözümlerin bulunması da kamu yöneticilerinin görevi ve sorumluluğudur. İDO’nun yolcu talebinin azalmasının bir nedeni de son zamanlarda kârlı olmadığı gerekçesiyle birçok iç hatta seferlerin azaltılmış olmasıdır.” değerlendirmesinde bulundu.

“OTOBÜS TERCİH EDİLİYOR”

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Ulaşım ve Yol Güvenliği Yöneticisi Tolga İmamoğlu da ulaşımda bisiklet seçeneğinin olmaması ve ulaşım araçları arasındaki bağlantı eksikliği nedeniyle İstanbulluların otobüs ve minibüsü tercih ettiğini söyledi.

İDO’nun iç hatlarını durdurma kararını da değerlendiren İmamoğlu, şöyle konuştu: “İDO’un mevcut iç hatlarını kaldırıyor olmasının başlıca nedenlerini bu güzergâhlarda üretilen yolculuklarda düşme ve düşme eğiliminde beklenen artış ve mevcut talebin diğer ulaşım seçenekleri tarafından da karşılanabiliyor olmasıdır. Atatürk Havalimanı’nın yerine İstanbul Havalimanı’nın açılması bu güzergâhlardaki yolculuk talebinde düşmeye neden olacak. Marmaray Halkalı-Gebze hattının da gelecek yılın başında faaliyete geçecek olması doğacak yükleri kaldıracaktır.”

“FAYDA GÖZETİLMELİ”

Kent ve ulaşım planlarının halkın faydasını gözetecek  şekilde ele alınması gerektiğini vurgulayan İmamoğlu, “Engelli vatandaşlarımızdan yaşlılarımıza, çocuklu annelerimizden çocuklarımıza kadar her bir kentli için adil, erişilebilir, güvenli, hizmet kalitesi arttırılmış, bütünleşik ve etkileşimli planlanarak işletilmekte olan toplu taşıma sistemleri ve motorsuz ulaşım seçenekleri olan güvenli bisikletli ulaşım ve yürüme olanakları tahsis edilmelidir. Bunlar yapılırken; politik yaklaşımlar yerine, halkın faydası gözetilen kentsel planlama ve ulaşım planlama yaklaşımları kullanılmalı, halkın ve sivil toplumun katılımı sağlanmalıdır” dedi.

ALTERNATİFLER NELER?

Bostancı’dan ve Kadıköy İskelesi’nden İDO’yu kullananlar bundan sonra ne yapacak? Bostancı’dan Bakırköy’e gitmek isteyen yolcular karayolunu kullanıp Kadıköy’e gelecek, buradan TURYOL seferlerinden faydalanabilecek. TURYOL ise Bakırköy’e gün içinde sadece 5 sefer yapıyor. Bu seferlerin saati ise: 08.00, 10.30, 13.00, 16.00, 18.15 ve 19.30. Bir diğer seçenek ise Marmaray ve Metrobüs kullanmak…

Erhan Demirtaş tarafından hazırlanan bu haber, 21 Kasım 2018 tarihinde Gazete Kadıköy'de yayınlandı. Haberin orijinalini buradan okuyabilirsiniz.